Running in the 90's
Ignasi Puig Renalias
29 d’agost de 2024
Avui us porto una prova amb la qual se’m farà difícil ser objectiu ja que es tracta, ni més ni menys, que del meu propi cotxe. Tot i així, prometo no deixar-me emportar per les emocions!
Amb el poc contingut que he penjat a la pàgina, es pot veure clarament la meva debilitat cap als cotxes japonesos. Heu de tenir en compte que jo soc del 95′, amb lo qual tinc fascinació per tot el que hi havia aquells anys. I en el sector de l’automoció, aquesta dècada és una època daurada dels esportius nipons. És sabut que tot amant del motor té en el seu imaginari popular cotxes com els Civic i el seus mítics motors VTEC, els Celica o els Sunny de Nissan que heretaven el caràcter esportiu de màquines superiors i el portaven a una escala més reduïda. Així doncs, amb 18 anys jo era un feliç propietari d’un Civic EP2 però, en aquell moment, ja tenia el primer Swift Sport en el meu punt de mira: motor petit però amb ganes de pujar de voltes i canvi tancadet per aprofitar el màxim tot el seu potencial. I precisament en aquelles dates (2012-2013), es va presentar la nova generació i me’n vaig enamorar a l’instant. Era un cotxe que millorava la recepta del seu antecessor i que renegava de les noves tendències, mantenint-se fidel a la filosofia dels hot hatchs japonesos dels ’90. La cosa va anar de tal manera que, el 2015, vaig acudir al Saló de l’Automòbil de Barcelona i Suzuki tenia un Swift Sport dels nous exposat; vaig pujar-hi i sense més dilacions, em vaig prometre que, més tard o més d’hora, aquell acabaria sent el meu cotxe.
Història
Suzuki Swift GTi de primera generació i segona generació, respectivament.
Conegut al país del sol naixent com a Cultus, el nostre protagonista va ser presentat al Tokyo Motor Show de 1983 per competir amb el Nissan Micra i el Toyota Starlet amb l’objectiu de fer-se un lloc en el segment B. El nou model de Suzuki també volia donar resposta a la demanda de cotxes econòmics després de les dues crisis del petroli – 1973 i 1979 -.
Ben aviat però, i degut a l’èxit desmesurat dels utilitaris esportius que havia capitanejat el primer Golf GTI, apareixia la versió equivalent del Cultus. Aquest últim equipava un 1.3 l de 101 CV amb tant sols 746 kg que, números en mà, oferia una relació pes potència de 7,39 kg / CV. La primera generació del Swift va tenir una presència minoritària a Europa, arribant a pocs mercats com el de UK, però no a Espanya.
La segona generació va aterrar el 1989 amb un desplegament comercial més ambiciós que ja ens permetia gaudir del model al nostre país. El GTi madurava incoporant un esquema de suspensió independent a l’eix posterior (abans amb barra de torsió) i discs de fre a les quatre rodes. A base de restylings, el Swift tingué recorregut comercial fins al 2002.
Swift Sport ZC31S (2005)
De cara al 2004, Suzuki va canviar l’estratègia del seu utilitari portant a terme una mena de reboot del model per tal d’unificar nom i característiques a tots els mercats. Així doncs, el Swift es convertia en un model global. Amb la nova generació també arribava la versió passional, que passava a anomenar-se “Sport” i volia mantenir l’ADN dels seus antecessors amb una concepció més old school. D’aquesta manera, comptava amb un motor atmosfèric de 125 CV i un canvi de cinc velocitats.
Sis anys més tard, s’estrenava la quarta entrega. Suzuki remodelava el Swift de tal manera que el cotxe creixia en totes les seves cotes. Continuava utilitzant la mateixa plataforma però ara era un cotxe més madur, versàtil i amb possibilitat d’equipar més tecnologia. Igualment hi hauria versió Sport, que seguiria l’estela del primer en quant a filosofia, però elevant en un grau tots els seus exponents.
Swift Sport ZC32S (2013)
Exterior, interior i equipament
El Swift Sport de quarta generació és un utilitari de segment B de 3,89 m de llargada, 1,70 m d’amplada, 1,51 m d’altura i un pes total de 1045 kg (amb tanc de combustible ple i sense conductor). El maleter compta amb 211 litres, un pèl justets per a famílies de més de 2 integrants. Es diferencia de la resta de la gamma per para-cops específics, un aleró, llandes de 17” i una atractiva doble sortida d’escapament. En el cas de la meva unitat, es tracta del 5 portes, disponible a partir del 2014, i homologat per 5 ocupants; el 3 portes, només ho està per 4.
A l’interior hi trobem una tapisseria específica amb uns seients del davant de tallat esportiu però que no arriben a ser semibaquet. Hi acompanyen també un volant i una palanca de canvis firmats amb un rivet vermell. Per acabar de complementar l’ambient esportiu, un set de pedals en alumini.
L’equipament, per l’època i el preu que es demanava pel cotxe (16.000 € a concessionari), era molt ampli. Comptava amb certes coses, inèdites fins en aquell moment amb cotxes tant petits, com podien ser els fars bi-xenón, la caixa de sis velocitats o 7 airbags, incloent-hi el de genolls pel conductor.
Tècnica
A quant a concepte i tal com ja feia el primer, la segona entrega del Swift Sport nedava a contracorrent amb un mercat que ho estava apostant tot pels motors turboalimentats i per les potències que ja començaven a ascendir a xifres absurdes. D’aquesta manera, el Suzuki es presentava amb un motor atmosfèric de 1.6 l i 16 vàlvules constituït per bloc de ferro i culata d’alumini amb denominació M16A, que ja s’havia vist amb algun altre model de la marca com el Vitara. Aquesta versió però, equipa un sistema de distribució variable, variador de fase en admissió, un nou col·lector d’entrada que facilita el pas de l’aire a altes voltes i pistons forjats i refrigerats per oli que permeten una relació de compressió de 11 a 1. Amb tot, es tracta d’un propulsor d’alt règim de gir que ofereix 136 CV a 6900 rpm i 160 Nm a 4400 voltes; dades que ja ens auguren que haurem de treballar amb el canvi per extreure’n el suc. Per altra banda, la papallona d’admissió és electrònica.
El canvi de marxes va a càrrec d’una caixa de sis velocitats, amb una sisena que permet rebaixar consums en autopista ja que compta amb una relació de 0,795:1 i 35,44 km/h a 1000 rpm. Això es tradueix en què es pot circular a 120 km/h a unes 3300 rpm aproximadament.
Pel que fa al sistema de suspensió, el Swift no dona cap sorpresa amb arquitectura McPherson i estabilitzadora a davant i una barra de torsió a darrere.
La direcció és amb assistència elèctrica amb una relació de direcció de 14,1:1. Això significa que per 14,1 graus que girem el volant, les rodes ho faran en 1 grau.
Els frens són de disc a les quatre rodes amb 272 mm i 259 mm de diàmetre a davant i a darrere respectivament.
Conducció
Una de les coses que més m’agraden del Swift Sport és que pot tenir diferents caràcters en funció del teu estat d’ànim.
Quan estàs relaxat, tranquil o senzillament necessites una solució de mobilitat, l’utilitari de Suzuki fa honor a la seva filosofia; mirem de desgranar-ho. En trajectes urbans i ciutat és un cotxe que es mou com un peix a l’aigua. Pots tibar de marxes llargues, és silenciós i rara vegada el consum excedirà els 9 litres cada 100 km. A més a més, amb els seus poc menys de 4 m de llargada el tema de l’aparcament sol ser feina fàcil. Respecte el filtratge de la suspensió, podem parlar en positiu, ja que el Swift no vol ser, en el seu plantejament original, un esportiu radical. Com a conseqüència, tenim una suspensió ferma però que no és incòmode en cap cas, fet que permet passar per ressalts o bandes reductores sense deixar-t’hi l’esquena. En carreteres comarcals de 80-90 km/h és on brilla més, podríem dir. El motor pot treballar a baixes revolucions amb reserva suficient de potència i és fàcil assolir consums propers als 6 l / 100 km. La realitat és que també es deixa portar per autopista i l’addició de la sisena marxa fa molt més còmodes els recorreguts per aquestes vies. A més, les butaques del davant són comfortables i conviden a afrontar viatges llargs. Per altra banda és cert, però, que és en aquest hàbitat quan surten a la llum els factors que fan del Swift un cotxe de concepció més aviat humil. Destacaria sobretot l’aïllament bastant minoritari, que fa que els sorolls de rodadura i aerodinàmic siguin força notables a la cabina. També és un cotxe sensible al vent i que s’ha de tenir present si aquest bufa fort o a l’hora d’avançar camions i vehicles grans. En relació a la conducció nocturna, hem de parlar dels seus fars bi-xenón que il·luminen a les mil meravelles.
Però i què passa quan tens ganes de conduir? Doncs que les coses es posen interessants. Anem a suposar que aquesta situació coincideix en el moment en què topes amb un tram revirat de la carretera: focalitzes la mirada, engranes segona i trepitges l’accelerador. El petit propulsor comença a pujar de voltes acompanyat del so d’admissió típic d’un atmosfèric; el teu objectiu és mantenir l’M16A per sobre de les 4400 rpm, instant en què s’assoleix el parell màxim i que comença a enfilar-se a la recerca de la potència màxima a les 6900 rpm. De seguida notes que no és un motor de tacte fi i sedós, com podria ser el d’un Honda de l’època, sinó que és més aspre, amb identitat pròpia. Per tal d’extreure’n el millor de si, tens com a aliada la caixa de 6 velocitats, la qual té una relació de canvi encertada per a aquest tipus de carreteres i és bastant precisa. En quant a la inserció de marxes, és agradable i et convida a utilitzar-la més del necessari. Tot i així, dista de l’accionament que pot tenir, per exemple, una palanca d’MX-5.
Al traçar els primers revolts, et trobes amb una direcció que té bon feeling, tirant a dureta i amb un volant completament rodó amb el gruix i diàmetre apropiats però que, degut a la seva assistència elèctrica, no et transmet tota la informació que voldries. Tanmateix, es tracta d’una direcció que no és excessivament directa, quedant-se una mica en terra de ningú i que amb moltes corbes et fa girar el volant més del necessari. Per posar-nos en context, un Fiesta ST del últims té una relació de direcció de 12 a 1 respecte els 14,1 a 1 del Swift.
Aquí potser la maniobra és entrar al revolt fent frenada regressiva i serà el punt on descobriràs un xassís reticent al subviratge i que t’ajuda a girar amb petites escombrades de l’eix posterior. He de dir que, juntament amb l’encant del seu motor, que et permet estirar-lo fins a les 7200 voltes, la manera en què es mou aquest cotxe és el que em té més captivat. Té un puntet de gamberro que és addictiu. Lo interessant de tot plegat és que això succeeix en el moment en què comences a anar una mica fort. Per tant, has d’anar despullant capes per poder conèixer totes les facetes del Swift Sport. Dit això, aquest to sobrevirador sempre és controlat i el cotxe està configurat de tal manera que si et passes a l’entrada d’una corba, entra en escena el caràcter subvirador. Però fes les coses bé i traça correctament i sempre tindràs aquest comodí disponible.
En relació a la suspensió, és un cotxe que de sèrie compta amb força recorregut. Això fa que tot i que sigui relativament dura, filtri les irregularitats de la carretera sense cap mena de problema i no et desviï de la trajectòria en el moment en què estàs traçant un viratge. Per contrapartida, té poc control en extensió i en canvis de rasant fa que no et transmeti massa confiança. També diré que, de sèrie, la carrosseria inclina més del que m’agradaria en moviments transversals, tot i que no arriba mai a ser un inconvenient preocupant.
Així doncs, un cop ja saps en què és bo i en què no tant, acabes immers en una magnètica experiència on vas negociant cada corba fent ballar el “cul” del ZC32S cada cop que en sorgeix la oportunitat en una dansa que no tens cap mena de pressa per acabar. I així, a mesura que vas augmentant el ritme i ho acompanyes amb el punta-taló, te n’adones que els seus 136 CV, que has de treballar per extreure’ls a gairebé 7000 voltes, són més que suficients per passar-t’ho bé.
S’ha de fer menció a part a l’ESP. Aquest és desconnectable, però està tan ben posat a punt que en carretera oberta en poques ocasions et caldrà apagar-lo, ja que et deixa marge per fer petites trapelleries i sempre tindràs la tranquil·litat de tenir la seva xarxa de seguretat en cas d’emergència. Evidentment, en circuit és una altra història i el més recomanable és rodar sense ell.
Competència
D’esquerra a dreta: Fiesta SM, Twingo RS i Abarth 500.
La rivalitat o els contrincants a batre en el mercat de principis de la dècada passada no formaven una llista gaire extensa, ja que ens trobàvem que els “clàssics” com l’Ibiza, el Clio i demés ja flirtejaven amb els 200 CV i una tarifa superior al cotxe que avui ens ocupa. D’aquesta manera, el Swift es movia en terreny dels coneguts com a warm hatches on hi podíem trobar el Fiesta Sport Match (133 CV), el Twingo RS (133 CV) i l’Abarth 500 (135 CV).
Respecte el primer de la llista, Ford va posar poc tall a la graella en aquesta versió, sabent que amb el restyiling que estava a punt d’arribar ja hi hauria l’ST. Així doncs, tot i tenir una bona dinàmica, queda com un producte menys cuidat i amb frens de tambor a darrere. El Twingo, per la seva part, tenia un plantejament més radical i més enfocat a les sensacions però menys vàlid per un “cotxe per tot”. I la situació era semblant amb l’Abarth que, tot i comptar amb una concepció més premium, el poc recorregut de suspensió i el motor turboalimentat el convertien en una cosa totalment diferent al Swift, a més a més de ser força més car.
D’aquesta manera, el Swift Sport era el que oferia el paquet més complet i que, a diferència dels altres, equipava el canvi de 6 velocitats i els fars de xenon. També és cert que no era l’opció més esportiva però si que presentava una bona base per fer-te el cotxe a mida a base de modificacions gràcies a la gran quantitat de peces aftermarket que hi ha disponibles pel model.
2na mà i fiabilitat
Com tot últimament, el Swift també ha pujat de preu. Tal i com fa 5 anys podies trobar aquests cotxes per poc menys de 7000 euros i amb menys de 100.000 km, ara és estrany veure’n algun per menys de 9000 euros i més a prop dels 200.000 km que no pas dels cent-mil; i sovint, modificats amb mal gust. Recordem que en el seu moment, aquest utilitari costava 16K € tret de concessionari. Amb tot, no és tant bona compra com potser ho era fa un temps enrere.
Pel que respecta a la fiabilitat i com a bon cotxe japonès, hi ha poques coses per les quals preocupar-se però algun tema sí que hi ha. En el cas del Swift Sport es tracta de la timoneria del canvi – els cables que traslladen els moviments de la palanca a la caixa de canvis – en què la subjecció a la palanca s’acaba trencant amb l’ús i, com a conseqüència, s’han de canviar els cables mencionats. En el seu dia, Suzuki va cridar a revisió mitjançant campanya tècnica (gratüita pel client) a tots els Swift Sport afectats. El cert és que, tard o d’hora, independentment de si s’ha fet la campanya o no, es tornen a trencar. Aquest podríem dir que és el mal endèmic més destacat. Per la resta, el ZC32S no sol donar problemes de cap tipus.
Veredicte
El Swift Sport de quarta generació té el mèrit de que, en una època en què les prioritats en un cotxe de gaudi començaven a anar per altres bandes, es mantenia fidel a la fórmula dels pocket rocket dels anys ’90: motor xic però amb la línia vermella del tacòmetre ben amunt, un xassís juganer i, un factor molt important i que ja gaire bé s’ha perdut: és senzill i econòmic, sense parafernalies innecessàries. A més, en el seu moment, t’oferia per un preu inferior un equipament força més abundant que els seus rivals.
No menys important és el fet de la seva usabilitat. És un cotxe que, tal i com està configurat de sèrie, pot ser el teu company en el dia a dia, el que utilitzis en viatges llargs (si no sou més de tres persones) o el que et faci emocionar en carreteres revirades. Jo, fins i tot, l’he posat a circuit!
Per acabar, és evident que no és un cotxe perfecte però si que és cert que es pot millorar a partir d’uns retocs aquí i allà. A més, s’ha de fer incís amb el fet de que es tracta del darrer Swift esportiu atmosfèric, ja que el seu successor (ZC33S) ja incorpora un motor turbo. Sens dubte, és dels últims cotxes moderns amb un plantejament més pur. Per tant, el que és segur, com ja ho era aleshores, és que és una màquina amb molta personalitat.
Les imatges del cotxe presentades en aquest article han sigut fotografiades per l’Iván Martin. Des d’aquí li vull mostrar tot el meu agraïment. Com a artistàs que és el podeu seguir a:
Quina passada, espero que el segueixis gaudint ! Quan vulguis una prova de un zc33s ja ho saps!
Gas!
Bonisima review els molinillos així son lo millor una pena que ja no existeixi aquest concepte